极氪9X: 干翻华为

撰文｜陈习妮

编辑｜Misfire

出品｜汽车产经

对不起，我们标题党了。单靠一辆车肯定是无法撼动华为的地位，但从问界M9手里分一杯羹倒是可以预期的。

虽然极氪在发布会上嚷嚷着极氪9X要对标劳斯莱斯库里南、保时捷卡宴和路虎揽胜。

但实际上它真正的对手，就两个：问界M9和理想L9。因为在40万元以上，真正叫好又叫座的新能源车，就这俩。

两台车都是增程式插混。不对，问界M9有纯电版，但在总销量中的占比，连10％都不到。

已经有很多案例证明，大型SUV和纯电这两个东西放在一起并不那么适配，所以极氪9X也走了插混路线。

用户选插混的底层逻辑，是既想要纯电的体验又不想承担续航的焦虑，技术简单、成本更优的增程式车型已经可以很好地满足这个痛点。

但极氪认为这不够极致不是极氪的Style，所以他们在SEA浩瀚架构的基础上改造出了浩瀚-S混动架构，具体做法是：

加了一个2.0T混动专用发动机、一个充电功率领先同行的P1电机，一个单挡变速箱，同时保留了行业最大的插混电池，还把平台电压提升到了900V。这些料堆在一起会得到什么？

“在99％的场景下，9X是一辆纯电车，但它还是一辆最好的增程车，也是一辆最强的混动车。”极氪9X产品主理人徐云说道。

NO.1

[是纯电、又是增程、还是插混？]

在极氪的总结中，浩瀚-S架构相比现有主流混动平台，有三大核心优势：全域900V高压平台、向纯电看齐的高性能快充与电驱效率、三电机兆瓦电驱系统。

其实，单看900V高压平台并不是什么稀奇技术，智己L6、红旗的天工06以及蔚来NT3.0的车都有采用，比亚迪的汉L和唐L甚至都升到了1000V。

在性能上，900V虽然比市面上更普及的800V更强一些，但也说不上迭代的超越。不过，要是900V前面加上“电混”和“全域”的关键词，那含金量就不一样了。

先看“电混”。混动车型需要搭载油电两套动力系统，虽然没有续航焦虑，但存在电池容量小、纯电续航短、充电慢等弊端。在使用习惯上，大多数车主也会优先选择加油。因此，高压平台刚引入新能源车那会，车企都不约而同地将其先运用在纯电车型上。

随着市场竞争越发激烈，近几年，电混车型的纯电续航也成了车企们“卷”的一个新赛道。比如，比亚迪、奇瑞、长城、问界等车企都在旗下的混动或者增程车型升级400V或800V高压平台，但上900V的，目前只有极氪9X。

极氪9X全域采用900V高压平台

再来说“全域”。近几年，高压平台成为各家车企争相布局的主流，不仅可以成为宣传的谈资，也是吸引消费者下单的卖点。不过，因为行业内对高压平台还没有一项明确的定义，有不少车企选择走“捷径”。

以800V高压平台为例，其中的800V指的是一个范围，一般在550V-930V的额定电压都可以称为800V。比如，声称800V的小鹏，其电压为551V，打了一个擦边球。

有车企则在三电、甚至只是电池上采用了高压平台技术。而加上“全域”二字，这就意味着在三电、空调压缩机、PDU（高压配电箱）、DC/DC（直流变压器）、OBC（车载充电机）等高压系统部件均采用高压平台，从而在提升补能速度、降低电耗、减轻重量等方面发挥出最大的价值。

而事实上，受限于技术、成本等因素，目前市面上真正能做到全域高压平台的车型并不多。

极氪9X在体验上对标纯电，不只有900V这一张王牌。我们来看一组数据：

对比问界M9和理想L9，极氪9X的表现可以说是“降维打击”。380km的纯电续航+9分钟从20%-80%的速度，意味着在绝大多数使用场景中，极氪9X完全可以作为一台纯电SUV来使用。

在动力系统上，极氪9X采用了P1＋P3＋P4的混动构型，其三电机版本前轴配备了一台290kW 电机，后轴配备两台370kW 电机，三电机最大输出功率达1030千瓦，最大马力超1400匹。

这使其零百加速达到了3.1秒，在全球混动SUV中排名第一。即使在20%的馈电状态下，其零百加速也有3.3秒，打破了插混车型“满电一条龙、馈电一条虫”的魔咒。

而这样的动力表现也得益于极氪9X采用了2.0T的混动专用发动机，其热效率突破46%，峰值功率205Kw，在时速超过80公里时直接参与驱动车辆。而同级的SUV，如问界M9、理想L9等，甚至是百万级别的尊界S800都只采用了1.5T的发动机。

更大的发动机，意味着当车辆处于亏电状态，9X可以更快地给电池补电，也可以以更大的电流去驱动电机运转。

官方数据显示，极氪9X的P1电机充电功率能够达到145kW，在时速120公里的馈电工况下，平均每小时可增加20度电，90分钟就可以把电池从30％充到80%。而理想L9和问界M9的P1电机峰值充电功率都只有120kW左右。

实话说，极氪这套插混系统的理念称不上有多先进，但架不住极氪敢下料，信奉的是大力出奇迹的哲学。

很多时候，不管理念多么巧妙，物理的极限是很难被突破的。比如，增程的动力和能耗不可能超过插混、1.5T的功率也不会大过2.0T。

NO.2

[库里南+揽胜+卡宴]

在浩瀚超级电混系统的基础上，极氪称9X能同时拥有库里南的豪华加路虎揽胜的全地形能力，再加保时捷卡宴的性能。

这种说辞，营销的成分居多，但极氪9X这次在底盘上确实用了很多硬核技术。比如48V主动稳定杆、双阀CCD电磁减振、闭式双腔空气悬架、定海智能中枢。

主动稳定杆在豪车领域并不少见，像宾利添越、保时捷卡宴等豪车上都有。但极氪9X首发搭载的是响应速度更快的48V主动稳定杆，只需0.2秒就可以提供1400N·m的最大扭矩。落实在实际用车体验上，就是车辆在高速过弯时，几乎感受不到侧倾，坑洼路面也能舒适通过。

该技术还具备主动安全的功能。当极氪9X检测到即将发生碰撞时，主动稳定杆会在0.7秒内迅速将该侧底盘抬升80mm，让车身最坚硬的门槛梁承受撞击，最大程度保护车内乘员。奥迪A8的主动悬架也具备类似功能。

极氪9X实现了动态车辆侧碰主动防撞抬升功能

目前，自主品牌搭载双阀CCD电磁减振器的车型只有两个，一个是2025款理想L9，另一个就是极氪9X。在宣传物料上，极氪还特别用黄色字体着重强调了“双阀”二字，那么它到底有什么优势呢？

打个比方，游泳池有一个开关，同时负责放水与排水。按下开关放水时，另一端又在排水，难以两头兼顾。但如果设置成两个开关，分别用于放水和排水，便捷性就大大提升。

双阀CCD就是有两个电磁阀，可以分别调节，从而更快适应不同地面的变化，车开起来更稳。

例如，焕新版理想L9（双阀）相比2024款L9（单阀）转弯侧倾会降低25%，舒适性明显得到提升。

另外，极氪9X使用闭式双腔空悬，就是用封闭的高压气罐与空簧连接，升降速度更快，且不怕高反，支持110mm的上下浮动范围，最大离地间隙达到288mm，拥有强大的全地形通过能力。

如果说前面三项底盘硬件的身份是执行者，那么定海智能中枢则是“超级大脑”般的总指挥。

它可以实时调用智能辅助驾驶系统的算力和感知能力，并通过自研AI控制算法识别路面信息，通过统一指挥悬架、动力、转向、制动等多域执行器，从而实时调整相适应的车辆姿态与动态响应。

而极氪9X的感知方案有两套，分别是千里浩瀚H7和H9。H7方案使用了一颗激光雷达，配备英伟达Thor芯片，算力为700TOPS。H9方案则搭载包括五颗激光雷达在内的43颗感知传感器，同时配备了双Thor芯片，总算力直接翻倍到1400TOPS。

H9这套“面向L3级的智能辅助方案”可以说在硬件和算力上“遥遥领先”大多数友商，但具体表现如何还得实际落地之后才能见分晓。

NO.3

[极氪9X是过程，不是结果]

大致盘下来，与其说极氪9X是“杭州湾库里南”，不如说是“堆料狂魔”。光是报参数，就能把人唬得一愣一愣的。

当然，这些技术成果的背后，离不开极氪持续的资金投入。据悉，2024年，极氪在研发上的投入高达97.2亿元，相当于每天都在研发上花掉2663万，在新势力里仅次于蔚来和理想。

而不断走高的研发资金投入，在带来新技术、新产品的同时，也直接放大了极氪的亏损困境。

数据显示，截至今年一季度，极氪累计亏损近270亿元。而即将上市的9X，显而易见，并不是走量的车型，难以分担极氪盈利的压力。

不过，随着极氪从美股退市，从独立的上市公司成为吉利汽车旗下的事业群之一，其盈利压力得到一定程度的缓解。比起提振销量，极氪此时更重要的是牵引品牌向上的影响力，从高端走向豪华，而9X是关键一步。

至于9X的定价，得等到八月底成都车展开启预售才能知晓，但在群访中，极氪官方透露出了一些信息。

目前，在全尺寸SUV市场，吉利推出了领克 900、银河 M9以及极氪 9X三款车型。吉利汽车集团高级副总裁、极氪科技副总裁林杰表示，“这三款车的目标就是，在全尺寸 SUV 不同的价格细分市场里面做到前三。”

结合前两款车型的价格，9X的定价必然落在五六十万这个细分市场。

另外，极氪的销售渠道变革也有了新进展。此前极氪与大多数新势力车企一样，采用直营模式，但这种模式存在运营成本高、市场覆盖慢等弊端。

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林杰掌管极氪销售大权后，推出“直营为主、合伙人模式为辅”的战略新打法。即在一二线城市以及已建立网点的三线市场，极氪将继续采用直营模式，对空白的三线、四线城市会采用代理制模式，再往下的五六线市场会与领克共同建立渠道。这样既能填补在下沉市场的渠道布局空白、提升销量，又能降低整体的渠道投入费用。

林杰透露，上个月已经有10家极氪代理商落地，今年将近有100家的代理渠道会进入极氪的网络。

如果一切顺利，预计年底极氪门店总数将达到560家左右。